◆ 民主党 なかなかやるな がんばれ記事  選挙のあとは是々非々で

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   答弁中の国会議員の姿勢  よき伝統とよき風土を後世へ
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■ 民主党が新人を大動員、「応援団」ヤジかき消す 2009.11.3日読売
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自民党は、当選1年目の議員は、野次係 と聞きました。 政治に勇気を p25)
民主党の、当選1年目の議員は、拍手や歓声を送り、野党側のヤジをかき消す係りのようです。
どうやら、民主党は、国会答弁中の野次の伝統を、祝福型に変えるようです。
民主党、なかなかやりますね。がんばってください。

  
   ハブ空港  東京は世界の心臓部
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■ 羽田空港を国際拠点化 成田とのすみ分けも撤廃  2009.10.12 イザ(産経)
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国内線の羽田空港から、国際線の成田空港まで、時間はかかるでしょう。
国内線から国際線へ、同じ場所で、時間ロスなく乗り換えるのがハブ空港の利便です。
 羽田空港を まず、ハブ空港にして、
 時間ロスをなくす のが 世の中の幸せでしょう。
民主党、なかなかやりますね。がんばってください。


 答弁中の国会議員の姿勢 よき伝統とよき風土を後世へ
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■ 民主党が新人を大動員、「応援団」ヤジかき消す 2009.11.3日読売
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衆院第一委員室の議員用傍聴席を“占拠”したのは民主党の新人議員たちだった。  2日に始まった衆院予算委員会での論戦に、政府側の応援団よろしく、党国会対策委員会の指示で動員されたのだ。  議員傍聴席は与野党双方の委員席の後方に約10席ずつ、計約20席分ほど用意され、従来は与野党それぞれが分け合う暗黙の了解があった。それが、この日はそのほとんどを民主党新人が確保。自民党側は「傍聴できない」と抗議したが、明確な決まりがあるわけでなく、押し切られた。新人たちは首相や閣僚の答弁の度に拍手や歓声を送り、野党側のヤジをかき消した。  先の衆院本会議での代表質問でも同様の光景が見られたため、質問に立った自民党の加藤紘一・元幹事長は「代表質問の時から後ろで機関銃のような拍手。あれ以来、民主党の議員の顔が見えなくなった」と、この演出を酷評。もっとも、動員された側からも「こんなことで呼び出されるなんて……」とぼやき声が漏れていた。 (2009年11月3日 読売新聞)





 ハブ空港 東京は世界の心臓部
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■ 羽田空港を国際拠点化 成田とのすみ分けも撤廃  2009.10.12 イザ(産経)
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前原誠司国土交通相は12日、羽田空港を24時間運用の国際拠点(ハブ)空港として優先整備し、羽田が国内便、成田が国際便とすみ分けてきた首都圏空港の「内際分離」原則も撤廃する考えを表明した。大阪府泉佐野市のホテルで橋下徹大阪府知事との会談後、記者団に述べた。
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記事本文の続き 来年10月に4本目の滑走路ができ就航便数が大幅に増える羽田空港を韓国の仁川空港に匹敵する拠点にし、日本の国際競争力を確保するのが狙い。橋下知事が求めた関西空港の拠点空港としての整備は明言しなかった。前原氏の発言は成田、関西、中部の3空港を国際拠点としてきた航空行政の大転換だけに今後、論議を呼びそうだ。

 前原氏は「日本にはいまハブ空港が存在しない。成田が国際、羽田が国内と分かれ、日本のハブ空港は韓国の仁川になっている」と述べ、日本の地方空港から仁川空港を経由して欧米などに行く現状を見直す必要があると指摘。改善策として「内際分離の原則を取っ払って、羽田の24時間国際空港化を徐々に目指していきたい」とした。

 また関西空港について前原氏は「日本にハブをしっかり造ってから、関西、伊丹、神戸の関西3空港をどうするか検討していきたい」と述べるにとどまった。

 一方、関西空港を国内の二大ハブ空港の一つとしてとらえるべきだというのが持論の橋下知事は「関西がスポーク(拠点でない空港)という方針が示されるのなら、府の金を出す必要はない」と記者団に述べ、年間約8億円の関西空港関連施策に対する支出を来年度以降、凍結する考えを示した。



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■ 羽田をハブ空港化 経済競争力再び 前原誠司(47)国土交通相 2009.10.14 イザ!
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 国際線は成田空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則が取り払われようとしている。
前原誠司国土交通相が、羽田空港を24時間運用の国際ハブ(拠点)空港として優先整備する考えを表明したからだ。
 羽田空港は再拡張事業によって、来年10月に4本目の滑走路ができ発着回数が最終的に年間40万7千回と大幅に増える。これによって韓国の仁川(インチョン)空港(年間41万回)に匹敵する拠点にし、日本の国際競争力を確保するのが狙いだ。
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記事本文の続き 前原氏は12日に行われた橋下徹大阪府知事との会談後、「日本にはいまハブ空港が存在しない。成田が国際、羽田が国内と分かれ、日本のハブ空港は韓国の仁川になっている」と述べ、日本の地方空港から仁川空港を経由して欧米などに行く現状を見直す必要があると指摘。改善策として「羽田の24時間国際空港化を徐々に目指していきたい」とした。
 これに関連し前原氏は13日の閣議後会見で、羽田空港で増える11万回の発着回数のうち「約半分を国際線に配分したい」との考えを示した。また「(国際線を)成田から羽田に移すというものではない。首都圏空港の一体的運用はこれからも続けていきたい」と説明した。
 一方、12日の会談で前原氏は、関西空港をハブとして整備する考えは示さず、東日本と西日本に1つずつ国際ハブ空港が必要というのが持論の橋下知事は反発。知事は記者団に「関西がスポーク(拠点でない空港)という方針が示されるのなら、府の金を出す必要はない」と述べ、関西空港関連施策に対する支出を来年度以降、凍結する考えを示した。
 羽田のハブ空港化について真っ向から反発したのが、成田空港を抱える千葉県の森田健作知事。「共存共栄で頑張ろうというときに、冗談じゃない」と批判し、近く前原氏に真意をただしたいと13日に記者団に対して述べた。
 一方、日本経団連の御手洗冨士夫会長は同日の記者会見で、「賛成だ」と語り、支持する意向を表明した。神奈川県の松沢成文知事も「大賛成だ。日本経済の中心地である首都圏で、ハブ空港の機能強化をしないといけない」と強調した上で、「日本は空港政策の失敗で、アジアの経済競争で負けてきた」と指摘。挽回(ばんかい)するには、羽田のハブ空港化に加え、成田空港と結ぶリニアモーターカー建設でアクセス時間を短縮し、両方を有効活用すべきだとの考えを示した。
 世界各国の主な国際空港と都心部からのアクセス面で比較した場合、成田は圧倒的に不利な立場にある。その結果、日本で開催されていた国際会議などが交通の利便性の高い他のアジア諸国に流れていくケースが目立っている。国際競争力の回復を目指すためにも、羽田のハブ空港化は重要な課題だ。
 ただ、日本の航空行政は成田と関西、中部の3空港を国際拠点として整備してきただけに、地元自治体を中心に論議を呼ぶことは必至。前原氏の手腕が改めて問われることになる。



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■ 前原国交相が空港整備で特別会計を見直しへ 不採算空港の整備中止 2009.9.27 イザ(産経)
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 前原誠司国土交通相は27日、民放番組に出演し、経営不振に陥っている日本航空の再建策に関連して、着陸料などを原資に空港整備に充てる「社会資本整備事業特別会計空港整備勘定」(旧空港整備特別会計)を抜本的に見直す考えを示した。日本航空が地方空港を拠点にした不採算路線の運航を強いられ、それが深刻な業績悪化につながったことを考慮し、空港整備のあり方を改革する。
 前原国交相は「(予算の)枠があるから採算の合わない空港もつくられる今の仕組みは根本的に見直していかなければならない」と述べ、日本航空の経営再建と合わせて旧空整特会を見直す意向を示した。
 全国には現在、空港や飛行場が約100カ所あり、来年3月には航空自衛隊百里基地を民間共用化する茨城空港も開港する予定。こうした空港の整備などは旧空整特会の予算が充てられており、今年度当初予算で5280億円が計上されている。
 旧空整特会は航空需要の急増に対応する目的で昭和45年度予算で創設された。財源は利用者が支払う空港使用料や航空会社による着陸料などで賄われており、国庫にいったんプールした後、政府が全国の空港に振り分けている。
 しかし、新幹線や高速道路網の整備などに伴い、国内航空路線の利用者は伸び悩んでいる。国土交通省によると、国が管理する全国26空港のうち、営業損益では22空港が赤字に陥っているほか、地方自治体が管理する空港もその大半が赤字の状態にある。
 日本航空も地方空港路線の赤字が経営の足を引っ張る構図となっている。前原国交相はこうした旧空整特会を見直すことで、採算の合わない地方空港の整備を中止する。空港使用料や着陸料の引き下げなどにもつながりそうだ。



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■ 前原国交相:「羽田をハブ空港に」 国際線発着、24時間化 2009.10.13 毎日jp
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前原誠司国土交通相は12日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を取り払い、24時間(稼働する)国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第4滑走路(D滑走路)が来年10月に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港(ハブ空港)とする考えを示した。国際線が発着する成田空港は「航空需要の増大を見据えて有効活用する」としたが、具体案は示さなかった。一方、「アジアのハブ空港」を目指す関西国際空港にとって、羽田一極集中に伴い、経営環境は一層厳しくなると同時に、国際空港としての地位低下は避けられない。
 同日開幕のアジア太平洋航空局長会議出席のため訪問した大阪府泉佐野市内で、橋下徹府知事との会談後、記者団に明らかにした。
 前原国交相は、日本の航空行政の問題点として、国際線が集結し、国内外の各空港に乗り継ぎできるハブ空港が存在しない実態を指摘。「国内線と国際線が分離され、結果的に日本のハブ空港は(韓国の)仁川(空港)になっている」と述べ、ハブ空港整備が必要との考えを強調した。都心に近く、D滑走路完成で発着回数が大幅に増える羽田がハブ空港として有望と判断したとみられる。
 成田は都心から遠く、羽田が国際空港の機能を高めれば、地方空港から羽田乗り継ぎで海外に向かう利便性が高まる。国交相は、国内から仁川経由で海外に向かう旅客が増えている現状の打開を期待しているとみられる。
 ただ、国交相は13日の閣議後会見で「成田から羽田に(国際線を)移すのではない。ウインウイン(共に勝つ)の議論をしたい」と述べ、成田の地位にも配慮する考えを示した。
 羽田の国内・国際共用化を巡る議論は、2001年、森喜朗内閣時代に扇千景国交相が主張。その後、羽田からソウル(金浦)、上海、香港空港への定期便も就航したが、成田が開業した1978年に成立した「羽田は国内線、成田は国際線」の原則は基本的に維持されてきた。
 来年には都心と成田空港間を30分台で結ぶ成田新高速鉄道が開業するなど、成田の利便性向上に向けた取り組みも進められており、前原国交相の「羽田24時間国際空港化」発言に成田を抱える千葉県はすでに反発しており、調整は難航必至だ。
 また、羽田は騒音問題などから発着回数増に限度もあり、ハブ空港化の論議はさまざまな波紋を呼びそうだ。【清水直樹】
 ◇関空負担金打ち切りも、橋下知事が言及 府9億円計上
 前原誠司国交相が羽田空港のハブ化を最優先する考えを示したことについて、大阪府の橋下徹知事は13日午前、記者団に「国に合わせ、地方も方針転換するべきで、今までのような金の出し方はしない」と述べ、拠点空港としての整備方針が打ち出されない限り、来年度から府の関空への負担金支出を打ち切る考えを示した。
 府は、関空連絡橋の国有化などを巡り、今年度、関空に約9億円を計上している。
 前原国交相と12日会談した橋下知事は「日本が強くなるには、羽田のハブ化が必要と判断したのだろう」と、前原国交相の姿勢を評価。
 一方で、「ハブ空港は東日本と西日本に一つずつ必要」と改めて主張し、「日本にハブ空港がいくつ必要か、今後、民主党と議論したい」と述べた。【福田隆】

 ◇ハブの役割、訴え続ける--関空会社
 関西国際空港会社の浜勝俊・経営戦略室長は13日、「羽田空港がハブ空港として重要だということは十分分かる。しかし、日本の経済力や地震など災害時への対応などを考えると、第二の経済の中心地である関西にもう一つハブ空港があってもよいのではないか」としたうえで、「関空がハブ空港としての役割を果たしていきたいということを、これからも引き続き、しっかりと国土交通大臣に訴えかけていきたい」とコメントした。

 ■解説  ◇揺らぐ関空の存在感
 前原誠司国土交通相が羽田空港の国際拠点(ハブ)空港化を表明したことで、「アジアのハブ空港」を目指す関西国際空港の計画は大きく揺らぎ始めた。鳩山内閣の空港戦略は羽田を軸に進められるのは確実で、関空の存在感低下は免れない。関空のライバルは国際路線網で優位に立つ成田空港だった。羽田がハブ空港化すれば、大阪国際(伊丹)空港から羽田経由の渡航者が増え、航空会社の関空離れが加速する可能性が高い。
 前原国交相と12日会談した橋下徹・大阪府知事は、「関空がハブ化しないなら、ダラダラとお金を出す必要はない」と、府の負担金を打ち切る考えを示し、「日本の国際競争力を強化するという国家戦略であれば賛成」と羽田強化に一定の理解も示した。その場合、ハブ空港の旗を降ろした関空は、新たな役割を模索する必要性に迫られる。
 関西国際空港会社は約1兆1000億円の有利子負債を抱えている。
前原国交相は「(関空会社の支援のため国が支出する)補給金は対症療法にしかならない。抜本的な改革案が必要」と語ったが、具体的な言及はしなかった。経営危機に直面する日本航空が大幅な路線撤退を打ち出す中、伊丹と神戸を含め3空港を抱える関西地区の航空政策は、見直しが避けられない事態となった。【清水直樹】

 ■ことば  ◇ハブ空港
 国際的な航空ネットワークの中核となる空港。「ハブ」は車輪の中心軸のことで、他の空港へつながる路線網が放射状のスポークのように見えることから呼ばれるようになった。日本では国土交通省が成田、関西、中部を国際拠点空港としてきたが、割高な着陸料や利便性の問題から国際競争力が不足しているとの指摘が多い。



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  旅客数、国際線の就航先、国際線の便数

 成田: 3548万人、40カ国94都市、週1552便
 羽田: 6682万人、3カ国3都市、週98便
 仁川: 3142万人、43カ国124都市、週1787便 (韓国)
 香港: 4704万人、43カ国112都市、週2650便
チャンギ: 3670万人、43カ国115都市、週2379便 (シンガポール)
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■ 政権交代の光と影 「羽田国際化と郵政見直し」 の行く末 2009.11.2 IT-PLUS(日経)
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民主党を中核とする新政権によるさまざまな変化が大きな話題となるなかで、対照的な2つの政策について述べたい。1つはこれまでの自民党政権ではできなかった画期的な政策、もう1つは時代を逆戻りする真の愚策。いずれも当事者の利害と国民全体の利益をどうバランスするかという、民主主義政治の最も難しい課題の例と言える。(夏野剛)

■ 成田空港はすこぶる不便
 羽田の国際化については長らく議論を呼んできたところであるが、新滑走路のオープンに伴い発着回数に余裕が出てきたタイミングでの政権交代により、一気に議論が具体化した。前原誠司国土交通相の発言は多くの人に称賛と驚きをもって迎えられた。
 そもそも、羽田空港の限界から国際空港をという話で31年前に成田空港ができたわけであるが、その経緯、激しい反対運動、そして中途半端な形での開港とその後の運営は多くの皆さんがすでにご存じのとおりである。
 そして多くの人が感じるとおり、成田はすこぶる不便だ。まず東京からの移動時間が正味60分以上かかる。乗り換えや電車の待ち時間などを含めると都心からでも最低1時間半から2時間みておかなくてはならない。
 今度、日暮里駅(東京・荒川)から36分で成田に着くという新線が開通しても、日暮里までは東京駅から10分以上かかるので、劇的な改善とは言い難い。しかもどのくらいの頻度で「最速36分」の列車編成が組まれるのかは疑問。途中停車があったり本数が少なかったりするとメリットは半減する。
 そして滑走路とターミナルの構成に無理がある。B滑走路と第2ターミナル、A滑走路と第1ターミナルは近いのだが、B滑走路に降りた全日空便(メーンターミナルは第1)や、A滑走路から飛び立つ日本航空便(メーンターミナルは第2)はかなり長い距離を移動しなくてはならない。つまり着陸してから降機するまでの時間や、搭乗してから離陸するまでの時間が長い。

■ 改めて感じた空港のひどさ
 先日、サンフランシスコから韓国の仁川(インチョン)国際空港経由で中国の大連に行き、翌日成田に帰国した。すべて窓側の席だったので3日間で4つの空港のタクシング(誘導路走行)をじっくり見たが、成田はまるで発展途上国の空港のようだった。
 着陸してから長い間右へ左へと曲がりながら進む。途中で民家が出てきてびっくり。空港のど真ん中に人の住んでいる気配のない民家。空港建物もつぎはぎだらけで、デザイン性というものはまったく感じられない。駐機している航空機は立派で壮観なので施設のぼろさが際立つ。
 やっとターミナルに着いたと思ったら今度は入国審査のカウンターまで歩くこと歩くこと。長い旅の最後のこの歩きは辛い。しかも時間のせいか、閉まっているカウンターを横目に反対側のカウンターまで歩かされる始末。入国管理事務所に顧客志向などあるわけないか。
 ようやく空港の外に出た。急いでいたのでタクシーに乗ろうとすると、だいぶ型の古いタクシーが列をなしている。少し不安を感じたが乗り込んだところ、なんと都心まで2万円以上。しかもクレジットカードが使えない。これでは外国人ビジネスマンは戸惑うだろうなあ。改めて考えてみると、とても世界第2位の経済大国の表玄関とは思えないようなひどい空港だ。

■ 羽田の国際化に反対する愚
 やはり羽田の拡充しかない。
羽田の沖合埋め立ても今後は、長期的に成田の全便を羽田に吸収するくらいの計画で進めていくべきではないか。 日本各地で行われ続けている不採算空港の建設予算をすべて回せば不可能ではない。 需要のない関西国際空港を追加埋め立てするくらいなら 羽田をもっと拡張してはどうか。
 え、成田はどうする? 不便な成田はチャーター機や臨時便、プライベートジェットなどで運用してはどうか。時間に縛られにくいリゾート便なども成田に残していい。いずれにせよこれ以上の拡張は必要ない。
 え、地元の千葉県の反対? 
国民利益と県民利益を天秤に掛けたら答えは明確。
え、大阪府も反対? 大丈夫。
羽田を拡充しなければ、インチョン経由で海外に行く日本人が増えるだけ。
成田よりもさらに不便な関空に未来はない。
羽田の国際化に反対する声が単に特定の地域の利権や利害を代弁するものならば、それは愚かなことであり、無視してもよい。
日本の国際競争力が落ちれば、地域の繁栄すらないのだ。
                                     夏野 剛


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先日、Firefoxを勧めていただき大感謝。
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